探访大瑞铁路秀岭隧道：建设者扎根深山12年

　　坐上有轨运输车，由洞口驶入昏暗的隧道，哐当哐当、晃晃悠悠……一个半小时后终于抵达机器轰鸣、闷热潮湿的掘进掌子面……

　　近日，记者探访正在建设中的云南大(理)瑞(丽)铁路秀岭隧道，因遭遇特殊地理地质，隧道建设推进十分艰难，被称为大瑞铁路“拦路虎”。

　　从2008年起，来自中铁八局的建设者们扎根深山已有12年，誓要征服“拦路虎”。

图为秀岭隧道正洞掌子面。　缪超 摄

　　因地质复杂隧道推进艰难

　　秀岭隧道位于云南省大理州漾濞县，全长17.623千米。由于亚欧板块和印度洋板块挤压，在云南西部形成了皱褶巨大的横断山脉。

　　从空中看，横断山脉山峦纵横、地形险峻、河谷深切；从内部看，断裂带众多、地质构造极其复杂。

　　“隧道开工时，很多专家到现场勘察，受地理地质限制，秀岭隧道建设不具备开辟横洞、斜井的条件，且隧道埋深大，最大埋深1100米，也不具备增设竖井增开工作面的条件，只能采取进出口两头掘进的方式。”中铁八局一公司大瑞项目部总工程师秦鹏告诉记者。

　　在一般隧道建设过程中，横洞、斜井开辟于隧道正洞两侧，可以起到增加挖掘作业面、方便人员物资进出等作用。秀岭隧道没有横洞、斜井，导致隧道建设难以提速。

图为工人们在冰块前稍作休息。　缪超 摄

　　除此之外，建设者还要面对中国乃至全世界最为复杂的地质条件。记者在隧道内了解到，秀岭隧道穿过7条断裂带，受软岩大变形、突泥涌水、坍方、高地温等影响，隧道建设一度推进艰难。

　　“开工至今，共计发生23次初期支护变形，其中3次软岩大变形，工程推进艰难。”负责初期支护的工人杨映辉指着隧道顶部对记者说，他在秀岭隧道工作多年。

　　工作4小时后，杨映辉走到冰块前，稍作休息。因为高地热，洞内气温常常接近40摄氏度，放置冰块起到降温作用。

　　在冰块后方，水流哗哗之声格外清晰，排水沟里的水流又快又急，有如夏日雨后的小溪流，头顶上不时还掉落下小水滴。杨映辉说，“秀岭隧道还发生过4次大型坍方，3次大的突泥涌水……”

图为一辆有轨运输车进入秀岭隧道。　缪超 摄

　　隧道内有一个“小型铁路局”

　　“因为不具备开辟横洞、斜井的条件，秀岭隧道将单口掘进近10公里，为了保证洞内作业环境，所以采用有轨运输。”秦鹏向记者解释，秀岭隧道是中国目前为数不多采用有轨运输建设的隧道。

　　建设施工方开辟了平导(隧道正洞的平行导洞)，采用有轨运输组织施工，运输车辆采取“平导进、正洞出”的大循环模式，所有进隧道车辆利用平导错车道及横通道进行汇车。

　　平均每6至7分钟就有一个车次进洞运输组织调度、线路日常检修、维护、机车维修、保养，犹如一个“小型铁路局”的运转模式。

　　虽然建立了“小型铁路局”的运转模式，但秦鹏告诉记者，“有轨运输受行车速度、线路、行车调度的限制，效率不如汽车运输。”

　　此外，随着秀岭隧道越掘越长，有轨运输效率、人员作业效率、通风降尘降温效率都显著降低，这影响着隧道整体施工效率，更抬高了施工建设成本。

　　为了隧道尽快贯通，建设施工方采取增加人员数量，不同的工序由原有的一班人增加至2班人，甚至有的工序增加至3班人循环作业，洞内内燃作业设备按照2倍配置。

图为隧道内的施工人员。　缪超 摄

　　建成后穿过仅需8分钟左右

　　7年前，秦鹏大学毕业后来到漾濞，将青春献给了秀岭隧道。7年间，他的同学之中，有的履历上已参与了4个项目的施工建设。