新能源汽车逐步“断奶” 换个支持方式让它跑得更快

　　新能源汽车逐步“断奶” 换个支持方式让它跑得更快

　　本报记者 刘 垠

　　经过3个月的漫长等待，2019年新能源汽车补贴政策终于靴子落地。

　　近日，财政部、工业和信息化部、科技部与发展改革委联合下发《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》），新能源乘用车、新能源客车、新能源货车补贴标准进一步降低，在2018年基础上平均退坡幅度约为50%。

　　“《通知》传递的讯号就是补贴退坡、门槛更高，坚持扶优扶强、加速淘汰落后产能。”中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会秘书长张雨说，对于新能源车企而言，要直面2020年底补贴全面退出的现实，通过创新技术和产品提升核心竞争力，形成规模优势是当务之急。

　　值得注意的是，补贴新政还对新能源汽车动力电池系统能量密度、新能源汽车整车能耗要求，以及纯电动乘用车续驶里程等提出更高要求。

　　进入成长期 新能源汽车要摆脱补贴依赖

　　“补贴新政相对偏向于利好，有些地方好于行业预期。比如，从2019年起，对有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后即预拨一部分资金，满足里程要求后可按程序申请清算，预拨一部分资金将有助于改善车企现金流压力。”中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会研究部主任周波说，至于今年补贴的加速退坡，总体还是在按照之前制订的规划稳步推进，退坡幅度也符合预期。

　　2009年以来，中央财政开始大力支持新能源汽车推广应用。经过十年发展，我国新能源汽车产业迈入攻坚克难、爬坡过槛的关键阶段，加快从追求发展数量向以提高发展质量和效益转变。

　　2018年，我国新能源汽车产销达到127万辆和125.6万辆，分别同比增长59.9%和61.7%。数据跃升的背后，是新能源汽车整车、关键零部件的技术水平明显提升，产业综合竞争力明显提升，已由起步期进入成长期，产品的社会认可度显著提高，产业规模效应显现，动力电池和整车成本大幅下降。

　　众所周知，长期执行补贴政策，让我国汽车工业实现了弯道超车。随之而来的另一个影响是，导致一些企业形成“补贴依赖症”，产业竞争力不强。同时，一些地方对使用环节投入不足，充电等配套基础设施不健全，成为制约新能源汽车产业发展的关键因素。

　　为此，《通知》指出，按照技术上先进、质量上可靠、安全上有保障的原则，适当提高技术指标门槛，保持技术指标上限基本不变，重点支持技术水平高的优质产品，同时鼓励企业注重安全性、一致性。具体来说，稳步提高新能源汽车动力电池系统能量密度门槛要求，适度提高新能源汽车整车能耗要求，提高纯电动乘用车续驶里程门槛要求。

　　提高门槛 引导车企向高质量发展迈进

　　财政部经济建设司相关负责人表示，按照2020年以后补贴退出的制度安排，为了使新能源汽车产业平稳过渡，采取分段释放调整压力的做法，即2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。这一退坡比例与当前整车综合成本下降的比例基本适应。

　　“补贴缩水后，新能源汽车车企要承担一部分压力，以前车企基本上把电池的成本消化在补贴里。此次新政推出，意味着车企自身需要消化30%—40%的电池采购价格。”张雨告诉科技日报记者，对于车企来说，应该从今年开始真正考虑市场化问题，不仅要消化电池成本，还要保证车的品质不下降，开发更有利于市场竞争的新能源汽车。

　　在补贴大幅退坡的同时，补贴政策对新能源汽车的技术门槛也有所提升。此次新政中最显著的一个数字变化是：续航250公里以下的纯电动车将无法再获得补贴。一方面，纯电动车的最低续航里程要求从2018年150公里提高到250公里。另一方面，电池能量密度最低要求也从去年的105Wh/kg提升到125Wh/kg，百公里电耗比规定门槛提高10%。

　　对此，周波解释说，此举并非单纯鼓励车企提高能量密度，国家在有意识的引导车企，要高质量地去开发、生产车型，而不是把单一的指标提升都聚焦在电池上。

　　“现在并不是说车企提升电池能量密度后，就一定能拿到很高的补贴。而是要从整车开发、设计角度来考虑轻量化问题，降低整车的能耗。”他说，如果一辆车的电池包能力密度达到160Wh/kg，但百公里电耗达不到要求，同样拿不到0.8倍的补贴。

　　取消地补 转而补贴基础设施“短板”