船舶污染物排放把控见成效 我国港口空气质量持续向好

　　行驶在河流和海上的船舶所排放的污染物，是大气污染的来源之一。近年来，我国正在采取一系列措施，让船舶变得“干净”起来，包括设立船舶排放控制区，船舶换用低硫油，改用液化天然气等清洁燃料，加装脱硫装置，船舶靠港使用岸电等。数据显示，一些港口的空气质量在持续向好。

　　“肩负着全球近90%货物运输的远洋船舶，其发动机燃用的能源大部分却是等级很低的‘粗粮’——重质燃油。”中远海运集团安管部机务室高级经理陈吉介绍说，船舶业普遍使用由渣油和柴油调和而成的重质燃油。

　　使用重质燃油，成本更低，但有害物质含量更高、污染也更重，乃至已成为我国不少港口城市大气污染的主要来源之一。设立船舶排放控制区，是国际上推动船舶减排一种行之有效的手段。2016年1月1日，我国政府依法设立了珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域等三个船舶排放控制区；2018年底，鉴于航运形势和污染控制要求的变化，又颁布了《船舶大气污染物排放控制区实施方案》(以下简称《实施方案》)，将沿海控制区扩展至全国沿海范围，并将长江干线、西江干线的部分水域新设为内河控制区。

　　设立排放控制区，能给沿海沿江区域空气质量带来多大改善？实施过程中又面临哪些问题？

　　换用低硫油，硫氧化物排放大幅降低

　　限硫，是船舶减排的关键所在，也是排放控制区的核心要求，其最重要的实现方式，就是强制船舶换用硫含量更低的燃油。

　　2016年我国实施船舶控制区政策之前，海船靠泊我国港口期间所用燃油的硫含量平均水平在2.7%左右，即高硫油。政策出台后，限硫要求逐年提高。自今年1月1日起，船舶只要进入控制区，就应使用硫含量不大于0.5%的燃油，即低硫油，或采取其他替代措施。

　　近年来，这项政策落地总体顺利。据了解，从2016年4月至2019年5月的37个月中，长三角三省一市海事部门共查获使用不合规燃油的船舶1212艘次，仅占检查船舶总数的0.5%。

　　限硫带来了空气质量的持续向好。在上海，2016年4月至2017年11月期间，大气中二氧化硫的平均浓度为12.0微克/立方米，同比下降26.2%。其中，临近港区的宝山监测站、高桥监测站的二氧化硫浓度同比分别下降30.2%、52%。深圳东部港区、京唐港等控制区内的监测数据也显示，港口硫氧化物降幅十分明显。

　　交通运输部海事局副局长杨新宅表示，2017年，在珠三角等最早的三个控制区内，船舶减排二氧化硫约6.9万吨、颗粒物约0.8万吨，减排量分别占控制区内船舶排放总量的14%和11%。

　　船舶改用清洁能源，或者加装脱硫装置

　　“如果用柴油发动机，楼梯、地板上到处都是油污，生活区也会有很重的柴油味。但你看这艘LNG(液化天然气)动力船，干净、清洁、无异味，发动机噪音也小了不少。”在江苏南京，“鸿运2006”号的船东张家国告诉记者，他的LNG船于2017年4月建成，最常跑的线路是京杭运河南京—淮安段，“LNG价格不高，一趟往返200多公里，能省出100多公斤柴油的成本来。”

　　根据《实施方案》，船舶除了换用低硫油，也可采取使用清洁能源、新能源或尾气后处理等替代措施来满足控制要求。种种替代措施中，LNG清洁能源的应用较为广泛。

　　据统计，目前全国营运性LNG动力船舶已有近300艘。江苏省交通执法局水上局副局长杨海兵说，相比传统柴油动力船，LNG船在航行时的能耗、二氧化碳和氮氧化物排放可分别降低20%、21%和81%，而且基本不会排放硫氧化物和固体颗粒物。

　　目前，长江内河船舶中LNG储罐的容量最大为20立方米，一艘3000—4000吨级的LNG船加满一罐燃料后，可行驶3000公里，相当于在武汉与上海之间跑1.5个来回。

　　记者还在采访中发现，不少船东仍对新改建LNG船舶有顾虑，其主要原因在于成本。像“鸿运2006”号，造价达300多万元，比同等1500吨级的柴油机船舶高出100多万元。即便在使用过程中用气比用油花费更少，回本周期也十分漫长。对此，一些地方和部门近年来也出台了一些政策。例如江苏，除对船东新改建LNG船、建设内河船用LNG加注站提供资金支持外，还给予LNG船在京杭运河上优先过闸的待遇。几年下来，江苏已建成近100艘LNG船，占全国的1/3。

　　应用LNG之外，船东还可选择另一种替代措施——在船上加装脱硫装置进行尾气后处理，以降低硫氧化物排放。一艘远洋船舶的加装成本在千万元以上，但因其在长距离航行时运营费用较低，也颇受航运企业欢迎。

　　已建成岸上供电系统2400余套，推广仍需加力