新型沥青路面磨耗层“铺”进12省

　　薄薄一层不足2厘米却作价3500多万
　　新型沥青路面磨耗层“铺”进12省

　　本报记者 叶 青

　　华南理工大学土木与交通学院教授虞将苗刚从杭州参加完2019年全国大众创业万众创新活动周（以下简称双创周）回来。他自主研发的高韧超薄沥青磨耗层技术体系，从国内各大企业、科研院所和科创基地推荐的2200多个项目中脱颖而出，进驻双创周杭州主会场进行重点展示。据悉，这是华南理工大学科技成果首次入选双创周主题展示，也是广东高校唯一一个展示项目。

　　去年年底，该技术作价3500多万，由上海一企业出资1500多万元，合作创办了华运通达。该技术究竟为何这么“火”？

　　新技术可节省60%原材料

　　虞将苗一直在研究如何把沥青路面的磨耗层做得更薄、耐久性更强、安全和舒适性能更好。

　　沥青路面结构由各种材料铺筑而成，位于最上面、与车辆轮胎直接接触的是磨耗层。“磨耗层的作用在于抵抗车轮荷载、气候环境等各种自然因素对路面的磨损和破坏作用，其品质直接关乎车辆行驶的安全性和舒适性。优质的磨耗层可对路面或桥面结构起到很好的保护作用。”据虞将苗介绍，传统磨耗层厚度约在四五厘米，使用大量的优质石材与沥青，造价较为昂贵。且因材料性能问题，一般七八年，甚至更短的时间就不得不翻新或更换磨耗层，进行路面罩面和养护。

　　在应用方面，传统磨耗层的厚度也存在许多局限。比如桥梁桥面铺装改造，用传统磨耗层的材料重量，将对多数桥梁受力产生显著负面影响。

　　“目前，磨耗层的维修除了铣刨重铺，就是在原路面上加罩。如果不做再生处理的话，存在巨大的资源浪费和消耗。”虞将苗心想，能否找到一种新的突破性技术来解决此困境呢？他的想法得到学院支持，为他和团队提供了优质的实验研发平台。

　　他首先在材料上“做文章”。路面不仅要薄，还必须维持，甚至超越传统磨耗层的耐久性和功能性能。经反复试验，最终他们自主研发出的原材料性能指标处于国际领先行列。并在此基础上，采用国际首创的混合料配合比设计方法，提出高韧超薄沥青磨耗层技术体系，在材料、工艺、检测方法等方面形成了20多个专利体系。

　　与传统磨耗层相比，新的高韧超薄磨耗层仅为0.8至2厘米，具有优越的抗裂、抗渗和抗滑性能，可有效提升路面平整度，降低行车噪音。“除了薄，该技术还省材料、省成本、长寿命、施工效率高。”据虞将苗介绍，同等条件下，新技术可节约60%的原材料和65%人工费，预期使用寿命长达10年，寿命周期内维修费用低。更突出的是，施工完成后，半小时内可快速开放交通。

　　已在12个省市推广应用

　　去年10月，备受瞩目的港珠澳大桥正式通车。其中港珠澳大桥珠海人工岛通道的水泥混凝土桥面就采用了高韧超薄沥青磨耗层技术。

　　由于恒载限制，此桥面无法加铺传统4厘米厚度的磨耗层，需采用2厘米以下的薄层沥青铺装结构，并以铣刨罩面的方式实施。然而，在水泥混凝土界面上进行超薄厚度的沥青罩面，尤其是在重载交通和湿热海洋性气候与环境条件作用下，超薄铺装层实施难度很大。

　　这让建设方十分苦恼。他们在全国范围内筛选了10余种加铺方案，最终采用了虞将苗的高韧超薄沥青磨耗层技术作为该桥的罩面方案。

　　其实早在2016年，该技术已在上海市延安路路面上使用，这是国际上首次铺设厚度1厘米、面积达20万平方米的路面。使用至今，效果良好。

　　随着完成后的项目效果凸显，虞将苗的技术得到业界的广泛认可。目前，该技术已在广东、上海、浙江等12个省市大面积推广应用，实施案例包括港珠澳大桥人工岛通道、上海延安路和广州白云国际机场等100余个重要路段。同时，被国家交通运输部列入交通运输重大科技创新成果推广项目。

　　虞将苗认为，这项技术的研发成功，离不开国家的相关基础性研究项目支撑，更离不开张肖宁、姚祖康等教授对他科研态度的教诲。“他们强调工程技术研究的科学性、严谨性和实用性，对我的影响最为深远。这样，我会思考新技术能否应用到工程中。一旦紧扣住行业需求，新技术自然会受到‘宠爱’。”

　　在他看来，教师冲到成果转化第一线，可能不专业，但必须去尝试。他说：“不然的话，研发出来的技术、产品始终不符合市场需求，容易被市场淘汰。也永远不清楚技术的改进空间在哪，如何去突破新的技术瓶颈。”

　　随着新技术名声在外，找上门来寻找技术合作的单位越来越多。虞将苗需要寻找合适的平台转化专利，在更广范围内推广该技术体系。

　　顺利转化缘于良好的转化环境