从“追赶者”到“领跑者” 中国高铁领跑世界

　　壮丽70年 奋斗新时代 | 从“追赶者”到“领跑者” 中国高铁领跑世界

　　被称为“中国高铁标杆和典范”的京沪高铁是中国高铁旅客运输量最大 、运行速度最快、最繁忙的线路。今天的“壮丽70年 奋斗新时代”，让我们通过京沪高铁 ，来看看中国高铁从“追赶者”到“领跑者”的历程。

　　这里是中国第一座高铁站——北京南站，每天从这里出发到达的旅客超过13万人，其中70%的旅客都是穿梭在北京上海的高铁线路上。在自助票机上10秒左右就能取到预定的车票，凭着“刷脸”两三秒就能验票上车，京沪之间说走就走早就成了常态。

　　旅客唐先生：非常方便，想走就走，想来就来。整个过程也很轻松，手机上可以订票退票改签。以前的话起码两天，现在的话四个多小时，早上出发，在北京把事情办好，晚上还可以回去， 所以说感受非常棒。

　　从将近两天到四个半小时，北京上海两地间的距离随着我国基础设施建设的发展似乎变得越来越近。1963年，北京上海间的列车需要轮渡过江到南京再继续前往上海，运行近30个小时；1968年9月，南京长江大桥建成通车 ，北京上海间列车运行时间缩短到23小时；1986年4月 ，随着直达特快21/22次的运行，两地间的运行时间缩短至14小时59分。

　　京沪高速铁路股份有限公司综合管理部主任赵非：那时候京沪之间是一条客货混运的双线铁路，是咱们国家东部地区重要的干线。在春节或者旺季的时候这条线几乎全部开成了旅客列车，货运很难开行。对于旅客来说就是买票难乘车难，对于企业来说，就是请车难运货难。这一条线上的两难是铁路行业想要解决的焦点。

　　在当时一些国家的高速铁路已经快速发展的情况下，京沪通道建设一系列方案的探讨、论证更具挑战。

　　赵非：中国铁路的发展要不要有一个彻底解决问题的方式，怎么去寻求这种方式，从当时国内的承受能力和技术条件，想要提出修建高铁，是有一定的压力和风险的。

　　1993年，国家相关部委出台的《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》提出，建设京沪高铁是迫切需要的，技术上是可行的，经济上是合理的，国力上是能够承受的，建设资金是可以解决的。

　　赵非：我们现在回头看京沪高铁是科学、慎重选择中国铁路客运发展道路的(做法)。

　　在中国铁路设计集团有限公司的档案馆里，京沪高铁全线的部分设计资料见证和记录着京沪高铁的诞生和成长轨迹。

　　中国铁路设计集团公司档案馆工作人员：从编号91到96，这6个4米高的大柜子里都是当年京沪高铁的设计资料，有2533卷、4760册，设计图纸有6.7万余张。

　　在这些历史资料中，仅设计文件中的初步设计总说明书就有400多页达40多万字。这是北京南站最终的设计图纸，作为中国的第一座高铁站，它的设计经过了几十次修改。一次次修改，一次次推翻，设计者在挑战中一点一点填补着中国高铁的空白。

　　中国铁路设计集团有限公司副总工程师张涵：我国高速铁路从(上世纪)九十年代初开始研究，对咱们国家来讲，不单是对我们设计单位，都是一片空白，(京沪高铁)从1990年到2008年4月18日开工，实际上是经历了18年的一个非常艰苦的这么一段过程。

　　18年里，从前期规划到方案的论证、技术标准的研究选择到标准体系的完善，我国最终形成了一整套京沪高铁设计、建造、运营的成套标准。

　　张涵：(京沪高铁)是咱们国家高速铁路的标志性工程，它代表着我们国家拥有了从设计到建造，到运营成套的高速铁路的技术 。

　　2011年6月30日，全长1318公里，设计时速350公里的京沪高铁建成通车，它是当时世界上一次建成线路最长、技术标准最高的高速铁路，也是新中国成立以来一次投资规模最大的建设项目。它连接中国环渤海和长三角两大经济圈，把京、津、沪三个直辖市和鲁、苏、冀、皖四省链接在一起，所经区域面积占国土面积的6.5%，人口占全国的26.7%。

　　赵非：京沪高铁对我国的装备制造和一些高新技术的拉动和促进产生了非常巨大的作用，对于沿线经济社会的发展起到了巨大的推动作用。

　　自开通以来，京沪高铁累计运送旅客9.3亿人次，年均增长19.5%，累计运送旅客数量保持第一，列车运行数量也稳居第一。截至2018年底，全线累计开行列车85.3万列，年均增长17.6%。今年春运期间2月2日创造了单日开行606列的最高纪录。